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2017-05-05 10:39 来源:手游巴士网 作者:佚名
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中国运-10大型客机
尽管C919并不是前述“第一”,但它仍具有开创时代的意义。
这将是中国第一型实用化大型客机,也将是中国第一型投入市场运营、参与市场竞争的大型客机。
从战略产业的角度而言,这意味着中国产业升级的领域,已经从过去的造船、高铁、卫星、核电站,进一步拓展至“大型客机”。
而大型客机这块市场的意义,我们只需要看到波音和空客两家客机巨头的体量,就能明白了。根据市场测算,未来20年,C919级别的单通道飞机(相当于波音737或空客A320)市场空间约为8500亿美元,考虑维护升级的费用,总的空间将达到1.5万亿美元。而根据中国商飞(也就是C919的“娘家”)的计算,未来20年,这一市场约需要2.6万架单通道客机。
仅在中国,未来20年预计需要近7000架客机,价值近万亿美元,其中单通道喷气客机约需要4500架。
无论是从战略角度,还是从经济角度来看,在这个庞大而利润丰厚的市场里,都应当有中国人的一席之地。
艰难困苦,玉汝于成
当然,如此“肥田沃土”,要想挤进去也并非易事。近几十年来,大型民航客机的国际干线市场一直被波音和空客两大寡头所垄断。而技术壁垒、资金成本、以及国际政治因素等都为它们筑起一道隐形的墙,这道墙使任何想要染指这个领域的国家或公司都望而却步。
除了今天的中国。
在运-10夭折之后,中国不得不“退而求其次”,在客机领域走“以市场换技术”的道路,与美国麦道公司合作生产MD90系列客机,并在国内销售,希望以此“妥协”来掌握客机生产技术。但是,波音公司在1996年兼并麦道(国际寡头对“自己人”也绝不手软),在客观上彻底断绝了这条道路。
经过这轮波折,中国付出了几乎20年时间作为“学费”,这几乎是整整一代航空人的黄金年华。这一代价使中国终于明白,要走好大型客机这条路,只能靠自己。
2002年,作为国家意志的体现,中国立项上马了70-90座级支线客机——ARJ-21,虽然这还谈不上“大飞机”,但标志着中国在客机领域又重新返回自主研发道路。从技术上说,体量较小的支线客机同样存在巨大市场需求,同时,支线客机的研制,也可以为干线客机(即大型客机)积累经验。
在航空人的努力下,ARJ-21仅用了6年时间就实现试飞,并在2015年如期交付,2016年投入成都-上海航线试运营。如果网友感兴趣,可以前往这条航线体验一下。
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