国产大飞机C919来了 它将如何与波音空客共享蓝天

 

　　刚看完国产航母下水，又看国产大飞机首飞，眼睛好忙，心情好爽。

　　看懂我们的大飞机

　　2017 年 5 月 5 日，立夏这一天，我们期盼已久的国产大飞机 C919 终于在浦东机场翱翔天际。

　　C919 是我国自主研制的新一代喷气式干线客机，最大载客数 168 人，最大航程超过 5000 公里，和波音 737、空客 320 比肩，可以说就是冲着这两家航空市场的主流大飞机而来的。

　　什么样的飞机才能称为大飞机呢？按照国内对大飞机的指标定义，一个是起飞重量达到 100 吨以上，还有一个是载客座数要达到 150 座以上。目前波音 737、空客 320，C919 的起飞重量都不够，但是它们载客座数载 150 座以上，因此都算在大飞机的行列。

　　当然我们国家下一步还有 C929，这是真正的大型宽体客机，已经在预研和初步的设计，可以看出中国在大飞机研制周期上将非常紧凑，即是业内所说：“要吃着一个（ARJ 21），筷子上夹着一个（C919），眼睛还要盯着一个（C929）”，形容的就是大飞机项目一步紧接一步的安排。

　　C919 的技术既有国内自研专利，也有国外的合作，比如发动机就是美国通用和法国赛峰一个合资公司研发的，是斯奈克玛能拿出来最新最好的发动机。另外还有航电系统也使用了外国一些成熟的技术。大家会说：也？这个国产大飞机看起来并不是纯粹国产嘛？

　　其实这很正常，在百分百完全知识产权之前，我们还要通过技术合作和技术借鉴来完成一个从 0 到 1 的平台实践，保障大飞机的（乘客）高度安全性。而且使用这些国外技术有个实用的好处，就是可以顺利地很快拿到国际民航组织的适航证，让 C919 可以早日飞行在国际民航干线上。C919 不是一款内销机型，它推出的目的是走向国际市场，与波音和空客等公司分一杯羹。以打市场为主的产品，不宜过分要求国产化，否则做得再辛苦，连运营资格都没有，投放不到市场产生不出效益，这个项目也是难以维持的。

　　C919 宏观设计上的亮点，就是充分发掘了发动机的能力，说通俗一点呢就是省油、低排放。按照 2015 年年底的数据，C919 油耗比现有同类大客机降低 12% 以上，飞机碳排放量较同类飞机降低50%，充分满足 2020 年的国际环保标准。同时它克服了重量增压的问题，所以 C919 机还是能保持比 A320 更宽的机体，更宽的货舱带来的额外收入和旅客的青睐，还是海符合整体经济性的。它大量采用复合材料，目前国外同类型飞机的机舱噪音为 80 分贝，而 C919 机舱内噪音可以降到 60 分贝以下，比现在市场上在飞的的干线飞机舱内更为安静。另外，C919 将客舱的中间座位特别加宽，宽度超过了空客 320neo 和波音 737MAX8 这两个最新机型，舒适性更高。

　　不过，C919 也并非全面领先于同类客机。与 A320neo 和 B737MAX8 相比，C919 尺寸更小，起飞重量更低，航程更短，设计载客量也更少。

　　航空市场要开始ABC三足鼎立？

　　我们平常出去旅游或者出差，只要走中长线，基本坐的都是外国的飞机，要么是波音，要么就是空客。C919 项目完成并成功首飞后，大家有纷纷叹到，未来几年，国际民用航空业的“AB 时代”—— A—Airbus 空客，B—Boeing 波音，再加上一个 C—Comac 中国商飞。

　　在外贸领域，曾有个说法，中国需要出口 8 亿件衬衫的利润才能买一架 A380 空客飞机。C919 自立项起的市场目标就非常明晰——打破长期由欧美垄断的大飞机市场。中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家，也有望取代美国，成为全球最大的航空市场。而若不能掌握对大飞机的自主研发能力，则意味着这一巨大的市场蛋糕，仍将全部由欧美等国的大飞机制造商独揽。

　　截至 2016 年的数据，C919 大型客机国内外用户共有中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、四川航空、河北航空、幸福航空、PuRen Airlines、City Airways、工银金融租赁、平安国际融资租赁、国银金融租赁等 23 家，总订单数达 570 架，在尚未首飞就已经卖出 500 多架，这个市场已经不小了。

　　所以说，首飞成功已然象征着梦想照进了现实，接下来的目标当然是要让国人坐上自己国家的大飞机，不光如此，我们还要让全世界都爱上中国大飞机，在航空市场上，与全世界做生意。

　　不过首飞还不等于 C919 已经完全大功告成。比如，下一阶段还需要通过国际标准的适航审定试飞，还有很多很多的试飞科目要完成，还要面对复杂的市场检验。这个阶段不是论月算，是论年算的了，完全不能着急，幸好在这一点上，商飞的国产喷气式支线客机 ARJ 21 已经为 C919 积累了一定经验。ARJ 21 从首飞到正式投入市场，用了五六年之久，C919 应该就不需要这么长的时间了，我们普通老百姓大概在 2020 年就能亲自体验到 C919 的乘坐飞行。

　　C919 的劣势，就是它是一个新飞机，在 AB 两家飞了 40 多年的长期垄断年代里，横空出世一个新对手，除了自身存在的压力和暂时无法分摊的高成本之外，肯定也会遭遇来自寡头的打压。就目前来讲，国产的大飞机的任务还是老老实实拿到适航证，然后专心的做市场，谈“ABC 三足鼎立”还为时太早。

　　永不放弃 从民用大飞机到军用大飞机

　　在 C919 之前，中国也曾在国产大飞机上进行过探索，但中国人等待这一刻，可以说等了整整 30 年。

　　1968 年，国家提出要在轰-6 的基础上研发国产大飞机。中国人出国坐不上自己的飞机，就比别人矮一截，是外媒口中“没有翅膀的鹰”。1970 年，运-10 研发计划下达。这是一项举国工程，有成百上千家单位参与研制，经历 10 年艰苦攻关。1980 年，国产大飞机运 10 首飞成功，随后提出了客货两用民用干线飞机、双发中短程民用干线客机、军用空中预警指挥机、军用运输机、军用救护机等一系列改装研制方案。

　　但是此后几年，运-10 的研制遭遇了一系列困难，1986 年，试飞中断。美国麦道公司借机与中国合作生产 MD-82 型飞机，并以腾出厂房为理由，要求将运-10 生产线拆除。运-10 项目在美国的各种干扰阻挠中下马，之后，国产大飞机的研发实践差不多有 20 多年的空白，这是很多人心中的痛。直到 ARJ21 国产新型涡扇支线飞机的研制，这个空白才开始慢慢被填补。

　　没有我们自己研制的大飞机平台，就等于没有了加油机、电子干扰机、预警机、反潜机、运输机等军用支援飞机的可用平台，当美国纷纷发展由波音 707 改装的空军 E-3 预警机和 E-8 联合件事目标雷达系统飞机，波音 737 改装的海军 P-8 反潜机时，我们都只能“望洋兴叹”。

　　现在，C919 的定型将解决这一系列的问题，大飞机平台成功之后，由此进行改装的一系列军用支援飞机都将有了实现的可能，我们的军队装备又要实现各种突破了！

　　不过首飞还是第一步，C919 的部分核心采用的还是进口设备，现在马上作为平台研制特种飞机可能存在限制，毕竟饭要一口一口吃，接下来逐步发展，等到国产大飞机实现完全自主知识产权的时候，当然就不在话下了。

　　小结

　　航空业与汽车业、船舶业有很大不同，严格的法规、寡头的垄断，极端的市场，对安全的追求极致完美，以及成本的压力，要求我们必须有自己的成熟的大型客机，才能发展出中国的航空工业，未来才能有话语权。

　　确实，我们已经站在中国航空工业腾飞的前夜，但是 C919 甚至 C929 都不可能让中国航空工业一步登天，这只是一种基石，是保证人才、队伍、经验传承的纽带。C919 一日不能大规模用于运营，一日不能检验其可靠性，一日不能看出其实力，而只要能在市场上飞，我们相信来自中国智慧的大飞机，就一定能稳稳地飞起来。