吉利痛失大将！首个自研NOA系统打造者离职：去向成谜

吉利智能驾驶负责人，被曝离职了。

最新爆料消息称，吉利汽车智能驾驶研发中心胡金龙，已经离职卸任，其岗位也没公布继任者。

在吉利，胡金龙的title算不上高，但他在当前的吉利智能化进程中，足够重要。

胡金龙在任时，主导了吉利首个NOA辅助驾驶系统的研发，支持高速NOA领航功能。

众所周知，吉利旗下智能驾驶方案“狡兔三窟”，多种路线并存：

极氪用Mobileye的成熟方案；

路特斯来自合资子公司自研；

完全自研的，就是胡金龙主导的这一条路线。

但现在，完全自研的负责人突然离职了。

胡金龙离职

胡金龙，原职位是吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任、高级技术专家，主导负责吉利智能驾驶技术的研发。

胡金龙毕业于合肥工业大学，获得车辆工程硕士学位。

在2020年短暂离开吉利后，胡金龙于2021年入职吉利智驾中心，负责带领研发团队，团队规模超过700人。

而在胡金龙领导下，2022年吉利推出首个高阶智能驾驶系统，支持高速NOA，率先上车的车型是吉利博越L。

吉利博越L在去年10月26日上市，售价12.57-17.07万，是吉利紧凑型SUV矩阵中又一产品，也是吉利博越系列急需改头换面的一款。

因为吉利博越是吉利“精品车3.0时代”的中流砥柱，是吉利第二个销量破百万的车型，并且在海外市场广受欢迎，全球累计销量已经突破150万。

同级竞争产品长安CS75、哈弗H6自上市以来都或多或少对外观、内饰配置等方面进行了改变升级，并推出混动版本，向新能源转型。

反观吉利博越，自2016年上市后最多在外观设计上有较大变动，动力方面一直迟迟未更新，就连2021年上市的博越X也用的是1.8T发动机。

再加上紧凑型SUV还有一个强劲的对手——比亚迪宋，2022年新能源车型销冠，上个月销量超5万辆。

而吉利博越在2022年已经有7个月销不破万，和巅峰时期月销能破三万比，落差有些明显。

因此吉利博越，如果还想要在市场上继续保留一席，已经到了必须全面更新换代的时候。

所以，吉利博越L除了使用全新设计、采用吉利CMA架构，还搭载了旗下最先进的雷神混动系统，并且沿袭吉利博越最初上市时的“智能化”标签：拿出吉利首个NOA智能驾驶系统。

那么，这个智能驾驶系统能力如何？

吉利首个自研NOA

吉利博越L，采用了一套视觉为主的智能驾驶方案。

传感器包括1颗前视摄像头、1颗后视摄像头、4颗环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗长距离超声波雷达，以及1颗驾驶员状态监测摄像头。

智能驾驶芯片，搭载了1颗地平线征程3，和1颗德州仪器提供的TDA4芯片，总算力13TOPS。

从官方测试视频来看，配合高精地图，这套高速NOA主要能实现进出匝道：

主动避让大型车辆：

自主变道超车：

自主驶入快车道：

驶入驶出匝道：

显而易见，这套方案下来，可以实现目前主流的高速NOA功能。

而且相较于目前已经上车的高速NOA方案，博越L的方案在成本上非常突出：比如没有用激光雷达，芯片方面也没有用到地平线J5。

但从达到的能力来看，简直是智能驾驶车型中的性价比之王。

虽然这套NOA高速辅助驾驶系统，整体还在公测阶段——目前在江浙沪区域经过测试已经开放，其他地区用户有待OTA更新……至少是自主品牌大厂中，率先交卷的产品和玩家了。

并且如此传感器方案和算力方案下，还能实现主流高端玩家的高速NOA，背后的算法优化和工程能力，同样不可小觑。

所以负责人胡金龙的离职，令人出乎意料。

特别还是胡金龙所带领的，是吉利自研的那条线，是吉利智能化命运避免受制于人的那条线。

李书福的三条智能驾驶上车路线

布局大师李书福，从来不会把鸡蛋放在一个篮子里。

在智能驾驶，或者具体到NOA方案上，吉利集团下目前有三条路线。

首先，第一条路线，用时间换市场，成熟供应商的成熟方案上车。

最典型的是极氪，其智能驾驶方案无论硬件软件，都来自全球最大的智能驾驶Tier 1供应商Mobileye。

Mobileye的这套方案，传感器包括1毫米波雷达、12个超声波雷达和15个摄像头。

算法平台是Mobileye GAS52计算平台，包括两颗EyeQ5H芯片，单颗算力24TOPS。

软件系统则是MobileyeSuperVision系统，除了能实现L2级辅助驾驶功能，官方还表示能实现“停车场、高速、城市”三域贯通的智能驾驶。

所以很明显，极氪之所以选Mobileye，就是希望最短时间用上最成熟的高端方案——至少不会被自研的玩家拉开差距，希望用时间换市场，也给自家的自研方案，争取更多的研发时间。

其次，吉利智能车矩阵中，还有第二条路线：合资子公司自研。

比如路特斯的智能驾驶解决方案，由路特斯和Momenta成立的合资子公司路特斯机器人提供。

路特斯Eletre搭载34个传感器，包括4个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个摄像头。

智能驾驶芯片采用双英伟达Orin，总算力508TOPS。

智能驾驶方案同样能实现“停车场、高速、城市”三域贯通的智能驾驶，交付后就能体验到遥控泊车、自动泊车辅助等基础L2级功能，更多功能仍然需要OTA。

另外一条，就是胡金龙主导的完全自研路线。除了博越L，这套辅助驾驶系统还将搭载在领克等吉利旗下车型上。

此前吉利车型大多仅支持基础L2级功能，在推出能实现高速NOA的系统后，胡金龙表示这套系统将会搭载更多的吉利中高端品牌车型。

然而现在，不知什么原因，胡金龙意外离职了。

这或许只是胡金龙这个具体负责人的原因，但多少会让外界重新审视车厂自研智能驾驶是否是正途。

毕竟如果外界已经有那么多优秀且成熟的供应商，为什么一定要耗资费力自研？为什么一定全栈都握在自己手中呢？

对于智能化转型中的车企，这个问题始终未解，你认为车厂是要加码自研，还是依靠供应链呢？

责任编辑：落木

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