“你过马路的方式是错误的。”
这是那些自动驾驶汽车的支持者在其第一次导致行人死亡后的几个月里的争论。而人们越来越担心，人工智能在现实世界中驾驶的能力是否比几年前的许多人的预测还差很远。
这句话让人们想起了iPhone 4出现“天线门”事件时史蒂夫·乔布斯那句著名的言论——“你不应该这样拿着手机”——技术专家们表示，问题不在于自动驾驶汽车不起作用，而是人们的行为不可预测。
“我们告诉人们的是，请遵守法律，请考虑周全，”吴恩达（Andrew Ng）说，他是一位著名的机器学习研究员，经营着一项专注投资于人工智能公司的风险投资基金，其中包括自动驾驶创业公司Drive.AI。换句话说就是：不要横穿马路。
今年3月，一辆优步（Uber）无人驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死了一名推自行车横穿马路的女子，当时是夜里，她没有在指定的人行横道上通过。这件事过后，自动驾驶汽车是否能正确识别和避让行人过马路已成为一个热点问题。这一事件仍在调查中，但联邦安全监管机构的一份初步报告称，这款汽车的传感器检测到了这名女性，但其决策软件认为这可能是假阳性，所以没有采纳这一数据。
谷歌的Waymo承诺将在今年晚些时候在亚利桑那州的凤凰城推出一项自动驾驶出租车服务；通用汽车公司也承诺在2019年的某个时候推出类似的服务——使用没有方向盘或踏板的汽车。但目前尚不清楚，这两家公司是否有能力在指定区域之外开展业务，也不清楚在没有安全驾驶员的情况下能否应对紧急情况。与此同时，其他举措似乎也正在逐渐放缓。
埃隆·马斯克搁置了特斯拉自动驾驶汽车在美国各地上路行驶的计划。优步已取消了一项自动驾驶卡车项目，将重点放在自动驾驶汽车上。戴姆勒集团旗下的戴姆勒卡车公司最近表示，商用无人驾驶卡车至少需要5年时间才会出现。包括马斯克在内的其他人此前也曾预测，到2020年，此类汽车才能够上路。
随着这些时间线的推迟，像吴恩达这样的无人驾驶汽车的支持者们说，有一个万无一失的捷径可以让自动驾驶汽车更快地实现上路行驶：说服行人不要做出不守规则的行为。如果他们选择在人行横道上行走，周围就会有相关线索——人行道标记和交通信号灯——软件就更有可能识别出他们。
但对另一些人来说，吴恩达的建议也表明了另外一个问题，即如今的技术不能像最初设想的那样交付自动驾驶汽车。“我们真正需要的人工智能还没有到来，”纽约大学心理学教授Cary Marcus说，他的主要研究方向是人类和人工智能。他说，吴恩达“只是重新定义了目标，让工作变得更容易”，而且如果我们实现安全的自动驾驶汽车的唯一方法就是将它们完全隔离于人类司机和行人，那么我们已经有了这样的技术：火车。
Rodney Brooks是一位著名的机器人研究人员，也是麻省理工学院的名誉教授。他在一篇博客文章中批评了吴恩达的观点，即“自动驾驶汽车的伟大承诺之一就是，它们将消除交通事故造成的死亡。而现在吴恩达却说，只要人们接受训练去改变自己的行为，他们就能消除交通事故造成的死亡。那么这一承诺的意义何在呢？”
吴恩达认为，人类一直在不断地改变自己的行为来应对新的技术，尤其是交通方面。他说：“如果你看看铁路的发展历程，大多数情况下，人们已经学会了不要站在铁轨上。”吴恩达还指出，人们已经知道校车可能需要频繁地停车，而在停车时，小孩子可能会在公共汽车前穿过马路，所以他们会更加小心驾驶。他说，自动驾驶汽车也没有什么不同。
事实上，据美国弗吉尼亚大学的历史学教授Peter Norton说，在上世纪20年代早期，在美国大部分地区，横穿马路是一种犯罪行为，因为汽车制造商们在当时大力游说，主要是为了阻止严格的速度限制和其他可能影响汽车销售的规定。Peter Norton写了一本关于这一话题的书。因此，这就是一个先例，规范行人的行为，为新技术让路。
虽然吴恩达可能是最著名的主张训练人类和车辆的自动驾驶汽车支持者，但他并不是唯一一个持有这一观点的人。密西西比州立大学先进车辆系统中心的研究员Shuchisnigdha Deb说，“应该有适当的教育项目来让人们熟悉这些车辆，让他们了解如何与这些车辆互动，以及如何使用它们。”美国交通部也在其最新的自动驾驶汽车指南中强调了这种消费者教育的必要性。
Humanising Autonomy公司的联合创始人兼首席执行官Maya Pindeus将这种教育与20世纪60年代德国和奥地利在一连串的横穿马路行人死亡事故后开展的公共意识教育运动做类比。Humanising Autonomy是一家位于伦敦的初创公司，致力于研究自动驾驶汽车公司可以使用的行人行为和手势的模型。这些努力帮助减少了德国在道路上死亡的行人人数，从1970年的6,000多人死亡，到2016年的不到500人——这是有数据可查的最后一年。
但是，自动驾驶汽车行业不希望将负担转移到行人身上，这也可以理解。优步和Waymo都在电子邮件声明中表示，他们的目标是开发能够处理现实世界的自动驾驶汽车，而不依赖于改变人类的行为。
这些公司和其他公司面临的一个挑战是，无人驾驶汽车现在还属于比较新奇的事物，因此行人并不总是像对待普通汽车那样对待自动驾驶汽车。有些人就是无法抑制去亲自测试这种技术的冲动。Alphabet公司旗下的Waymo，经常遇到那些故意对汽车“恶作剧”的行人，他们不断地走到汽车跟前，离开，然后再退回来，阻碍汽车前进。
人们似乎默认了一个假设，即自动驾驶汽车设计得格外精密且小心，因此他们愿意冒这个险去恶作剧。“尽管我们的系统确实有超人类的感知，但有时人们似乎认为牛顿定律也不再适用，”英国创业公司Oxbotica的联合创始人Paul Newman说，他回忆起有一个行人跑着追赶自动驾驶汽车，然后突然跳到汽车的前面。
随着时间的推移，无人驾驶汽车将逐渐变得稀松平常，人们就不太可能去恶作剧了。与此同时，该行业正在讨论公司应该采取什么措施，让人们能够了解自动驾驶汽车以及它们的动向。
吴恩达的妻子Carol Reiley是Drive.AI的联合创始人之一，Drive.AI对自动驾驶汽车进行了一系列的改造，并在德克萨斯州的弗里斯科进行道路测试。自动驾驶汽车的外观为橙黄色，这样行人能更容易地注意并识别出它们。Drive.AI还率先使用了外部LED显示屏，类似于许多城市公交车用来显示目的地或路线号码的屏幕，可以向行人展示汽车的动向。例如，如果一辆自动驾驶汽车在人行横道前停了下来，它的显示屏可能会显示：“等待行人过马路（Waiting for you to cross）。”
优步也已经采取了进一步的措施，为他们的一个系统申请专利，该系统将包括各种闪烁的外部标识和在汽车前投射的全息图，以便与人类司机和行人沟通。谷歌也为自己的外部标识申请了专利。Oxbotica公司的Newman说，他喜欢这种外部的消息传达装置以及语音的想法——就像大型汽车在倒车时发出的哔哔声一样——以帮助确保人类和自动驾驶汽车之间的安全互动。
Deb说，她的研究表明，人们需要这些外部功能，以及声音的交流或警告。但到目前为止，除了Drive.AI，这些公司在道路测试中使用的汽车还不包括这样的改装。目前还不清楚行人或其他人类司机应该如何向自动驾驶汽车传达他们的意图，Deb说，这可能也是避免未来事故发生的必要条件。
Humanising Autonomy公司希望那些制造自动驾驶汽车的人能够更多地专注于理解人们用来交流的非语言线索和手势。Pindeus表示，自动驾驶汽车使用的大多数计算机视觉系统的问题在于，它们只是简单地在一个物体周围设置一个边界框，并应用一个标签——比如停着的车、自行车、行人——而没有分析这个框内发生的事情的动向的能力。
最终，更好的计算机视觉系统和更好的人工智能可以解决这个问题。随着时间的推移，城市可能会以“地理围栏（geofencing）”的方式进行改造，这是一个很新的术语，即可以为自动驾驶汽车和出租车设立单独的行驶区域和指定的上车地点。与此同时，来自父母的建议可能仍然适用：不要横穿马路，在过马路之前要先看两边。
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